航空運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、管制放松、科技進(jìn)步等因素作用下，得到了快速發(fā) 展.相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，換算周轉(zhuǎn)總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008 年的376.8億噸公里，提高了10倍左右，民用飛機(jī)擁有量從1990年的503架， 增加到2009年的2181架。.航空運(yùn)輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能 耗和碳排放，為節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)增加了難度;另一方面，規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)引 進(jìn)提高了能源利用效率和碳排放效率，在一定程度上抵消了部分因周轉(zhuǎn)量增加所 帶來(lái)的能耗和碳排放。

    航空部門在近20年發(fā)展速度較快，其碳排放量呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。 在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)，航空部門碳排放量累積增長(zhǎng)了7.88倍，到2008年達(dá)到了 36.4Mt. 2003年以來(lái)，航空部門碳排放的增速加快.可以預(yù)見(jiàn)，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)， 航空碳排放將會(huì)以較快的碳排放速度增長(zhǎng).這是規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng) 共同作用的結(jié)果。

    (4)水路方式碳排放量     水路運(yùn)輸作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，承擔(dān)著中國(guó)90%以上外貿(mào) 貨物運(yùn)輸工作.中國(guó)具有內(nèi)河流域長(zhǎng)、沿海區(qū)域廣闊的特點(diǎn)，適合發(fā)展運(yùn)能大、 成本低、能耗少的水路運(yùn)輸。

     “十五”期間，水路貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為12.4%，遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為 16.2%，水路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展.“十五”期間水路營(yíng)業(yè)性船舶燃油消耗和 碳排放量，總體上水路運(yùn)輸碳排放量呈現(xiàn)上升趨勢(shì)， 到2005年達(dá)到了39.7Mt。據(jù)相關(guān)研究，考慮到非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸船舶油耗，2005年 中國(guó)水路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際碳排放量將達(dá)到61.SMt(李連成等，2008 ) 。

    由于水路運(yùn)輸具有量大面廣、流動(dòng)性強(qiáng)、管理難度大等特點(diǎn)，使得水路碳減 排工作難以有效展開(kāi).目前水路碳減排工作的難點(diǎn)主要體現(xiàn)在:宏觀層面，水路 運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，非標(biāo)準(zhǔn)化的內(nèi)河船型、老舊船和劣質(zhì)船等所占比例較高;船運(yùn) 市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，大多數(shù)中小型企業(yè)只關(guān)注經(jīng)營(yíng)成本，船只設(shè)備落后，碳排放效率 低下;航道基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，間接降低了船舶的碳排放效率。微觀層面，主要 存在運(yùn)輸企業(yè)管理水平低下、能源管理基礎(chǔ)工作不完善、碳減排意識(shí)薄弱等。