對于汽車行業(yè)來說，“雙積分”和碳交易是兩個不同的考核系統(tǒng)。

　　“雙積分”考核政策在2017年公布，從2018年開始實施。所謂“雙積分”，指的是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中的新能源汽車積分和碳積分非常相似，車企之間可以進行轉讓或買賣。

　　按照“雙積分”政策，國內(nèi)年銷3萬輛以上的汽車生產(chǎn)企業(yè)，都被納入了兩個積分的核算，并按照發(fā)展階段不同，設置了不同的考核目標。其中，新能源積分通過生產(chǎn)新能源汽車獲得，每生產(chǎn)一輛標準車型最高可得到五分。如果沒有達到考核標準，有幾種途徑可以得到積分，一種是購買，另一種是集團內(nèi)部企業(yè)間互相轉讓。

　　而碳交易(碳排放權交易制度)最初是由聯(lián)合國設計的一種國際貿(mào)易機制，旨在應對氣候變化，以及減少以二氧化碳為代表的溫室氣體排放。1997年，《京都議定書》開啟了碳交易的進程，約定將二氧化碳排放權作為一種商品進行交易，后來越來越多的國家建立了各自的碳交易市場。

　　在中國，從2011年起，北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東、深圳、四川8個省市相繼啟動了地方碳交易市場，直到今年7月，全國性的碳交易市場建立。

　　對于這兩個獨立考核體系的打通，汽車行業(yè)內(nèi)有觀點認為，可以將“雙積分”中涉及平均燃料消耗量與新能源汽車的兩類積分，分別轉化為碳排放計量，并將積分交易市場納入碳交易市場。但對于這個看似可行的方法，接受經(jīng)濟觀察報采訪的多位專家卻都表示，中間存在非常多的阻礙。

　　首先是制度方面的差異——雙積分和碳交易所考核的標的并不相同。其中，雙積分聚焦車輛認證環(huán)節(jié)管理，油耗積分為企業(yè)平均油耗實際值與達標值的差異與產(chǎn)量乘積，新能源積分來自生產(chǎn)或進口的新能源車型，而碳交易市場的標的為企業(yè)在生產(chǎn)、經(jīng)營過程中產(chǎn)生的二氧化碳排放量。也就是說，雙積分政策管理的是車輛行駛過程中單位里程的碳排放強度，而碳交易中管控的是一段時期內(nèi)(產(chǎn)品生命周期內(nèi))的碳排放總量，量綱上存在較大差異，難通過簡單折算達成統(tǒng)一。

　　如是金融研究院報告指出，“雙積分”是以結果為導向的核算方式，而碳排放則以根源為導向，這兩種指標之間的換算會增加所涉及的各部門間的協(xié)調(diào)與管理成本。

　　另一個值得注意的問題是，碳交易價格和雙積分價格的差異也較大，難以進行簡單的換算。數(shù)據(jù)顯示，2020年底新能源積分的交易價格已經(jīng)飆升至3000元/分，這是因為車企在新能源積分上的表現(xiàn)兩極分化，積分出現(xiàn)結構性供不應求。

　　而我國碳交易市場價格此前長期維持在20元/噸左右。在全國碳交易市場開市兩個月以來，碳市場價格一路下行，9月15日收盤價為45元/噸，跌破啟動時的開盤價。

　　中汽研在2020年10月發(fā)布的《乘用車雙積分政策與碳交易市場銜接的初步評估》報告指出，如果按照20元/噸的碳交易價格，即使把兩者量綱打通，按照典型乘用車碳排放為95g/km測算，碳交易市場中車輛每行駛一萬公里所付出的減排成本也僅為20元左右。

　　這意味著，如果兩個系統(tǒng)實現(xiàn)打通，或將導致汽車生產(chǎn)企業(yè)減排合規(guī)成本大幅下降，遠低于技術升級的成本，不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術提升。

　　同時，從供應角度，中汽研指出，目前碳交易市場的碳配額供應也遠比“雙積分”的供應充足，這會進一步減輕車企的合規(guī)壓力，如果簡單打通，更加不利于新能源汽車的發(fā)展。

　　基于雙積分市場和碳交易市場存在著制度性的差異，以及碳排放核算的邊界與核算體系存在的固有問題，加上全國碳交易市場建設的不完善，中汽研的報告初步判斷，雙積分政策與碳市場交易在2035年之前并不具備銜接的條件。