一則“
碳中和航班”廣告，讓歐洲大型
航空公司陷入洗綠官司，吃了敗訴。
“以碳中和的方式飛向雙年展？這不是假的！100%SAF（Sustainable Aviation Fuel，可持續(xù)航空燃料）?！?022年4月，被譽為“藝術(shù)界奧林匹克”的威尼斯藝術(shù)雙年展開幕。漢莎航空旗下奧地利航空為了推銷機票，在廣告中強調(diào)自家航班實現(xiàn)碳中和，希望更多具有環(huán)保意識的顧客選擇他們。
激進的綠色口號給公司惹上了麻煩。根據(jù)相關(guān)
法規(guī)，航空燃油中SAF含量不得超過5%。奧地利消費協(xié)會據(jù)此認為奧地利航空誤導(dǎo)消費者，將其告上了法庭。
2023年9月25日，法院作出判決，認為只有在證據(jù)確鑿且排除誤導(dǎo)消費者的情況下，公司才能在廣告中加入環(huán)保宣傳內(nèi)容，奧地利航空這一廣告屬于洗綠行為。作為懲罰，奧地利航空需在社交媒體上公開判決結(jié)果，并為奧地利消費協(xié)會支付訴訟費。
敗訴的漢莎航空變得小心謹慎起來?，F(xiàn)在其官網(wǎng)在宣傳涉及SAF的機票時，會說明更多細節(jié)：消費者選擇低碳飛行需支付額外票價；SAF能減少20%的飛行
碳排放，其余80%通過碳抵消項目來中和。
漢莎航空雖然被判“洗綠”，但其在
減排方面仍是走在前列的航空公司。行業(yè)“優(yōu)等生”陷入洗綠風波，折射出全球航空業(yè)減碳的困境。
脫碳差生的煩惱
航空業(yè)一直是脫碳困難戶。今年7月，國際能源署根據(jù)2050年凈零排放情景軌跡和2030年全球評估進展情況，發(fā)布了減排成效追蹤打分，航空業(yè)被評為最低檔次。
國際能源署數(shù)據(jù)顯示，2022年航空業(yè)碳排放占全球碳排放約為2%。另據(jù)聯(lián)合國報告，預(yù)計到2050年航空業(yè)碳排放占全球碳排放總量的比例將上升至25%。
碳排放量迅猛增長，減碳手段卻遠沒有跟上。難以找到清晰明確的減碳手段，是航空業(yè)面臨的首要
問題。
這源于行業(yè)的特殊性。航空業(yè)對續(xù)航、能源存儲等方面要求較高，相比汽車電動化，航空業(yè)在短期內(nèi)很難依靠傳統(tǒng)電池、氫燃料電池等手段實現(xiàn)商業(yè)化低碳轉(zhuǎn)型。
可持續(xù)航空燃料（SAF），被看作是航空業(yè)減碳的救命稻草，成為當下行業(yè)脫碳的主流選擇。相比氫能/電動飛機需要重新設(shè)計發(fā)動機，SAF可以直接用于現(xiàn)有的飛機燃料系統(tǒng)。國際航空
運輸協(xié)會（IATA）表示，若要達到2050年航空業(yè)碳中和，SAF將貢獻65%的
碳減排。
根據(jù)國際能源署的碳中和路線圖，航空業(yè)SAF使用占比需要在2030年達到10%。各家航空公司與物流公司也陸續(xù)公布使用SAF比例的具體計劃。
例如聯(lián)邦快遞與DHL表示，2030年SAF使用量將占其航空燃油消耗總量的30%。達美航空、瑞安航空等十余家航空公司也發(fā)布了2030年SAF使用量占比至少10%的目標。
被航空公司寄予厚望，但SAF并非完美方案。雖然能省去重新研發(fā)飛機發(fā)動機的煩惱，貧乏的產(chǎn)能卻是SAF規(guī)?；茝V路上的一只攔路虎。
從SAF現(xiàn)有產(chǎn)能上看，各個航空公司很難湊齊足夠的SAF。芬蘭公司Neste是全球SAF最大的生產(chǎn)商之一，目前年產(chǎn)能為100萬噸，公司規(guī)劃到2024年初產(chǎn)能達到150萬噸。這一數(shù)量級難以滿足航空公司對SAF高增長的需求——按照國際能源署規(guī)劃的路線，當前SAF生產(chǎn)商需要在2028至2030年三年時間，實現(xiàn)產(chǎn)能擴張五倍以上。
除了供應(yīng)不足，航空業(yè)還需提防其他行業(yè)競爭對手搶占SAF。SAF與現(xiàn)有的燃油發(fā)動機高度兼容，讓汽車制造商也盯上了這一減碳利器。2022年末，保時捷與智利公司HIF合作的SAF燃料廠投運，通過綠電、水、二氧化碳生產(chǎn)SAF合成燃料。
汽車制造商“搶資源”的行為引起了漢莎航空CEO的不滿。他直截了當?shù)乇硎?，航空公司需要世界上所有的合成燃料，汽車公司不?yīng)該有份。
在外界看來，漢莎的不滿直接指向保時捷。事實上，這種不滿也情有可原。根據(jù)歐盟2035年內(nèi)燃機禁令，使用合成燃料的燃油車將不受禁令限制，可以繼續(xù)售賣。這意味著，汽車行業(yè)有動力與航空業(yè)爭搶本就不多的SAF燃料資源。
SAF是減碳萬靈丹？現(xiàn)實比想象更骨感
不光是“硬剛”保時捷，漢莎在陷入洗綠訴訟后，公開狂吐航空業(yè)減碳苦水。
漢莎CEO對媒體表示，要生產(chǎn)能滿足該公司機隊飛行所需的SAF總量，需要消耗德國約一半
電力?！拔也徽J為德國經(jīng)濟和能源部長先生會提供給我（這些電力）?！?/div>
利用電力生產(chǎn)SAF的技術(shù)路線，是通過綠電、水、二氧化碳合成SAF，由于原材料環(huán)保易得，被認為是生產(chǎn)SAF的長期路線，但對綠電需求量極大。
另一大技術(shù)路線是利用回收廢油合成SAF，這也是目前大部分SAF生產(chǎn)商采用的技術(shù)路線。具體來說，依靠加氫酯和脂肪酸（HEFA-SPK）技術(shù)，可以將植物油、牛油、廢油精煉為航空柴油。
這條路線能否走通的核心因素在于上游原料：廢油。首先是原料廢油的價格。據(jù)彭博社統(tǒng)計，隨著SAF需求不斷上升，廢油將成為新“黃金”。
以廢油的主要來源——回收廚油（Used cooking oil）為例，據(jù)彭博社數(shù)據(jù)，作為SAF上游原料，回收廚油的價格甚至長期壓制能直接作為飛機燃料的航空煤油。2022年6月，每公噸回收廚油比航空煤油貴約400美元。
經(jīng)過一系列加工處理合成后，SAF燃料與航空煤油的價差進一步拉開，通常是航空煤油的3-4倍，這阻礙了航空公司大批量采購。
價格因素之外，歐盟對原料的合規(guī)性和環(huán)保性提出了更高要求。按照歐盟新規(guī)，利用糧食廢渣等原料生產(chǎn)的生物柴油，以及來自餐廳回收的地溝油，屬于符合要求的綠色燃料，因為這些原料沒有額外消耗動物或植物。
這意味著，一直以來被廣泛應(yīng)用的棕櫚油（通過砍伐樹木獲取），不再符合環(huán)保合規(guī)要求。而那些符合要求的原料，數(shù)量十分稀少。
據(jù)國際清潔
交通協(xié)會數(shù)據(jù)，中國每年能回收309-410萬噸餐油，潛在回收量約為513萬噸，是最大的廢油回收國和出口國。但對于2030年億噸級的SAF需求來講，仍然是杯水車薪。
SAF確實為航空業(yè)破解減碳困境提供了一條路徑。但面對復(fù)雜的現(xiàn)實，這條路能否走通，能走多遠，還充滿不確定性。對航空業(yè)減碳而言，未來若無變革性技術(shù)出現(xiàn)，在2050年完成碳中和目標比想象中更難。
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