美國人均航空燃油消耗大約是歐洲的3倍，全球的6倍，印度的70倍。美國缺乏國內(nèi)航空二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，美國飛機(jī)制造商將不得不對未來海外的飛機(jī)提供排放認(rèn)證。鑒于最近披露的737 MAX認(rèn)證的消息，事情的發(fā)展無疑會(huì)加深這種不安。

文：Dan Rutherford    譯：Finn

本文基于CC-BY-NC協(xié)議，由碳測發(fā)布

四年前，我提出美國應(yīng)在控制飛機(jī)溫室氣體排放的政策制定方面起帶頭作用，因?yàn)槊绹娇諛I(yè)過去是一個(gè)非常重要的溫室氣體排放源，而如今的排放占比依然很大。美國人均消耗的航空燃油大約是歐洲的3倍，全球的6倍，印度的70倍。由于二氧化碳的排放與燃料消耗成正比，這意味著美國人的旅行將帶來巨大的氣候負(fù)擔(dān)。我的結(jié)論是，美國需要在航空和氣候問題上加大力度，特別是根據(jù)《美國清潔空氣法》為飛機(jī)制定相應(yīng)的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，并積極參與國際氣候談判。那么四年后，當(dāng)初的論點(diǎn)還站得住腳嗎？

為了進(jìn)一步研究，我再次查閱了美國能源信息署的噴氣燃料使用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以估算2016年人均燃料使用情況（2016年數(shù)據(jù)是5個(gè)對比地區(qū)可獲得的最近一年的數(shù)據(jù)）。世界銀行《世界發(fā)展指標(biāo)》的數(shù)據(jù)提供了每個(gè)國家的人口，并確定了出境游人數(shù)多于入境游客人數(shù)的國家，這主要為了區(qū)分同一架航班上的本國人和出國旅游的游客。我利用國際民航組織2016年的航空運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)結(jié)果，將國際航空活動(dòng)與國內(nèi)航空活動(dòng)分開，并假設(shè)某國的國內(nèi)航班全部由國內(nèi)居民乘坐，而不是國際游客。

下圖說明了結(jié)果。每個(gè)國家或地區(qū)顯示兩個(gè)值：經(jīng)調(diào)整的出境人數(shù)多于或少于入境游客的國家人均燃料消耗量（彩圖內(nèi)），以及不考慮乘客國籍的根據(jù)航班直接估算的燃料消耗量（圖底）。大體上，全球人均航空燃料消耗量從2010年至2016年增加了約12%。調(diào)整后的美國人均消耗量為285升，歐盟28國人均為120升，均明顯高于世界其他地區(qū)。美國人均燃油消耗量仍然是全球人均的六倍左右，但中國和印度等國正在縮小與我們之前評估的差距。值得一提的是，中國的人均燃料消耗量已從不到世界平均水平的一半，升至目前的約四分之三，其推動(dòng)因素是絕對燃料消耗量較2010年水平增長了65%。相比之下，美國和歐盟的增幅分別為18%和7%。

調(diào)整后的2016年人均航空燃料消耗（單位：升）， 來源：Dan Rutherford

在考慮國際乘客出入境的構(gòu)成情況條件下，調(diào)整后的歐洲和美國的人均燃料消耗量減少了幾個(gè)百分點(diǎn)，但由于中國大量的出境游客，中國人均燃料消耗量增加了約三分之一。雖然沒有顯示在圖表中，但個(gè)別歐洲國家的調(diào)整幅度可能更大。在對出境游數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整后，英國2016年的人均燃料消耗量幾乎翻了一番，從218升增至424升。如果考慮來自英國等國家的入境游客，葡萄牙的人均消費(fèi)量下降了四分之三，從153升降至38升。

從目前的數(shù)據(jù)看，承擔(dān)全球解決航空排放問題的責(zé)任仍然需從發(fā)達(dá)國家開始。而相比數(shù)據(jù)結(jié)果，目前的政策又如何呢？

在國際層面，情況有些錯(cuò)綜復(fù)雜。聯(lián)合國的新飛機(jī)燃油效率標(biāo)準(zhǔn)和國際航空碳抵消和減少計(jì)劃（CORSIA）都或明或暗地提出了解決各國發(fā)展水平差異的方法。二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)將主要對發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造的燃油效率進(jìn)行監(jiān)管，其可能會(huì)給制造商帶來成本，但也可能為航空公司節(jié)省燃油，而這些航空公司多位于發(fā)展中國家。此外，CORSIA將會(huì)把部分碳抵消壓力從增長較快的航空公司轉(zhuǎn)移到增長較慢的同行。這種做法讓“后起發(fā)展”的發(fā)展中國家航空公司免遭懲罰，但在一定程度上削弱了航空公司直接減少而不是抵消排放的動(dòng)機(jī)。

在區(qū)域?qū)用?，美國和歐洲國家可以采取超出民航組織最低要求的航空氣候措施。在這方面，歐盟已明顯領(lǐng)先。目前，歐盟碳排放交易體系已對國內(nèi)和歐盟內(nèi)部航班的碳排放定價(jià)，如果CORSIA的參與率和抵消質(zhì)量令人失望，該體系還可能適用于往返歐洲的國際航線。此外，一些北歐國家也在利用國內(nèi)市場作為航空脫碳新技術(shù)的試驗(yàn)場。挪威宣布到2040年實(shí)現(xiàn)所有短途航班電氣化的目標(biāo)，并將從明年開始實(shí)施一項(xiàng)先進(jìn)的生物燃料規(guī)定。瑞典正在考慮到2030年將可再生燃料的使用量提高到30%，其中一家航空公司承諾推廣碳捕捉技術(shù)，以抵消國內(nèi)航空排放。在德國，漢莎航空公司宣布計(jì)劃為德國國內(nèi)從漢堡起飛的航班引入Power-to-Liquid（PtL）技術(shù)的燃料動(dòng)力。

然而，在首次遭遇起訴近十年之后，并且在承認(rèn)有法律義務(wù)控制航空減排的四年多之后，美國環(huán)保署仍沒有提出一項(xiàng)控制航空二氧化碳排放的單一措施。由于美國缺乏國內(nèi)航空二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，美國飛機(jī)制造商將不得不對未來海外的飛機(jī)提供排放認(rèn)證?？紤]到最近披露的737 MAX認(rèn)證的消息，事情的發(fā)展無疑會(huì)加深這種不安。在CORSIA方面，美國聯(lián)邦航空局最近發(fā)布了關(guān)于監(jiān)測和報(bào)告排放的自愿性參與指南，但這并非是具有約束力的法規(guī)。這將對未來抵消性要求的可執(zhí)行性提出質(zhì)疑，尤其是如果中國等排放大國不承諾參與2021年的CORSIA初始階段。在這種情況下，美國航空公司不太可能自愿去抵消競爭對手無須抵消的航空碳排放。

美國究竟應(yīng)該怎么做？首先最重要的是，美國應(yīng)盡快為新航空器制定出二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。由于國際民航組織建議的標(biāo)準(zhǔn)過于薄弱，無法要求制造商采取額外行動(dòng)，因此標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)適用于現(xiàn)役機(jī)群，而不僅僅是新飛機(jī)。其次，由于CORSIA只涵蓋國際航空領(lǐng)域，因此可考慮一些補(bǔ)充政策（例如獎(jiǎng)勵(lì)措施、稅收等），以解決國內(nèi)航班排放的二氧化碳問題。美國國內(nèi)航班的二氧化碳排放量約占全美航空公司排放量的三分之二。最后，美國應(yīng)確保超音速客機(jī)同樣遵守環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，而不能有任何特殊對待。超音速客機(jī)的碳強(qiáng)度可能是同等亞音速設(shè)計(jì)的五到七倍。當(dāng)然，最后一點(diǎn)即便被善意忽略，美國在航空減排總體方面仍應(yīng)呈現(xiàn)做出表率的姿態(tài)。